Anatomía del Automóvil

El automóvil es una máquina de transporte formada por sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, hidráulicos y térmicos que actúan de manera coordinada para producir movimiento, controlar su trayectoria y proteger a sus ocupantes. Aunque exteriormente se perciba como una sola unidad, su funcionamiento depende de numerosos subconjuntos especializados, cada uno diseñado para transformar, transmitir, regular o disipar energía.

En un vehículo con motor de combustión interna, la energía química almacenada en el combustible se libera dentro de los cilindros y se convierte inicialmente en presión. El mecanismo del motor transforma esa presión en movimiento rotativo, la transmisión adapta su velocidad y su torque, y el tren motriz conduce finalmente la potencia hasta las ruedas. Paralelamente, la dirección modifica la trayectoria, los frenos reducen la velocidad, la suspensión controla los movimientos de la carrocería y los sistemas eléctricos alimentan los dispositivos necesarios para mantener el vehículo en funcionamiento.

La comprensión del automóvil debe abordarse de forma sistémica. El motor no puede considerarse independientemente de la transmisión; la suspensión no puede separarse de los neumáticos; y el sistema eléctrico no se limita a la batería, pues depende de una máquina generadora capaz de sostener la alimentación mientras el motor permanece activo. Cada componente ocupa una posición específica dentro de una cadena de transferencia de fuerzas, movimientos y energía.

Estructura portante y bastidor

La estructura portante constituye la base física sobre la que se ensamblan los demás sistemas. Su función es soportar la masa del motor, la transmisión, los ocupantes, la carga, la carrocería y los mecanismos auxiliares, además de resistir los esfuerzos generados durante la aceleración, el frenado, las curvas y el desplazamiento sobre superficies irregulares.

En los vehículos de construcción tradicional, esta función corresponde principalmente al bastidor o chasis de largueros, formado por perfiles longitudinales unidos mediante travesaños. El conjunto se comporta como una plataforma rígida sobre la cual se instala una carrocería separada. Esta arquitectura, conocida como body-on-frame, continúa utilizándose en camionetas, vehículos comerciales y algunas aplicaciones todoterreno debido a su capacidad para soportar cargas elevadas y facilitar diferentes configuraciones de carrocería.

El bastidor no permanece sometido únicamente al peso estático. Durante una frenada, la inercia transfiere carga hacia el eje delantero y produce esfuerzos longitudinales. En una curva, las fuerzas laterales intentan deformar la estructura por torsión. Al atravesar un desnivel con una sola rueda, aparecen flexiones diagonales entre los puntos de apoyo de la suspensión. La estructura debe resistir estas solicitaciones sin perder la alineación geométrica de los ejes ni alterar la posición relativa del grupo motopropulsor.

En la mayoría de los automóviles modernos se utiliza una carrocería autoportante o monocasco. En ella, el piso, los pilares, los largueros, el techo y los paneles estructurales forman una sola unidad resistente. No existe un bastidor independiente completo, aunque pueden incorporarse subchasis delanteros y traseros destinados a soportar el motor, la transmisión, la suspensión o la dirección.

El monocasco distribuye las cargas a través de una envolvente tridimensional. Los pilares, umbrales, túneles y refuerzos forman trayectorias por las que se transmiten las fuerzas. Esta arquitectura permite reducir masa y aprovechar mejor el espacio, pero requiere que las uniones soldadas y adhesivas conserven una geometría muy precisa.

Los subchasis aíslan parcialmente vibraciones y permiten ensamblar varios componentes como un módulo. Un subchasis delantero puede sostener los brazos de suspensión, la caja de dirección y los soportes inferiores del motor. Se fija a la carrocería mediante pernos y, en muchas aplicaciones, mediante bujes elastoméricos que limitan la transmisión de ruido.

La estructura también participa en la seguridad pasiva. Las zonas delanteras y traseras se diseñan para deformarse progresivamente y absorber energía durante una colisión, mientras la célula de ocupantes procura conservar un espacio de supervivencia. Por ello, la rigidez no debe entenderse como una resistencia uniforme e ilimitada: determinadas zonas deben permanecer estables y otras deben deformarse de manera controlada.

El término chasis se utiliza en ocasiones en un sentido más amplio para incluir la estructura, los ejes, la suspensión, la dirección y los frenos. En sentido estrictamente estructural, el bastidor o monocasco es el elemento que sostiene la masa total y absorbe los esfuerzos mecánicos dinámicos que se originan durante la marcha. Los estudios de arquitectura vehicular distinguen expresamente entre los conceptos de carrocería autoportante y construcción con bastidor separado.

El conjunto motopropulsor

El conjunto motopropulsor comprende los elementos encargados de generar y transmitir la potencia necesaria para desplazar el automóvil. En un vehículo convencional incluye el motor, el embrague o convertidor de torque, la caja de velocidades, los ejes de transmisión, el diferencial y los semiejes. En vehículos híbridos puede incorporar una o más máquinas eléctricas, mientras los eléctricos emplean motores de tracción y reductores.

El motor de combustión interna transforma la energía química del combustible en trabajo mecánico. Sus componentes principales están reunidos alrededor del bloque de cilindros, también denominado monobloque. Esta pieza contiene los cilindros o sus alojamientos, los apoyos principales del cigüeñal, galerías de lubricación y cámaras para la circulación del refrigerante.

En la parte superior se instala la culata, cuya función estructural es cerrar el monobloque y completar la estanqueidad de las cámaras de combustión. Entre ambas piezas se encuentra la junta de culata, encargada de separar simultáneamente los cilindros, los conductos de aceite y los pasos de refrigerante.

La culata contiene las válvulas de admisión y escape, sus asientos, guías, resortes y, según el diseño, uno o más árboles de levas. También aloja las bujías en motores de encendido provocado o los inyectores en numerosas configuraciones diésel y de inyección directa.

Dentro de cada cilindro se desplaza un pistón. La presión producida durante la combustión actúa sobre su corona y genera una fuerza longitudinal. El pistón se conecta a la biela mediante el bulón, mientras el extremo inferior de la biela se articula con una muñequilla descentrada del cigüeñal.

El cigüeñal es el elemento que convierte el movimiento rectilíneo alternativo de los pistones en rotación motriz útil. Su geometría está formada por muñones principales, muñequillas de biela, brazos y contrapesos. Como las muñequillas se encuentran desplazadas respecto del eje central, la fuerza transmitida por la biela produce un momento torsor.

Esta transformación es reversible. Durante la carrera de combustión, el pistón impulsa al cigüeñal; en las carreras de admisión, compresión y escape, la inercia del cigüeñal y del volante ayuda a desplazar nuevamente los pistones. El motor funciona así como un mecanismo alternativo en el que cada cilindro entrega torque solo durante una parte de su ciclo.

El volante motor se fija al extremo posterior del cigüeñal. Su masa almacena energía cinética y suaviza las variaciones de velocidad entre los impulsos de combustión. En transmisiones manuales, una de sus caras sirve como superficie de fricción para el embrague. En transmisiones automáticas, suele fijarse una placa flexible que conecta el cigüeñal con el convertidor de torque.

Los árboles de levas controlan la apertura de las válvulas. Reciben movimiento del cigüeñal mediante una correa dentada, una cadena o engranajes, manteniendo una relación angular definida. En un motor de cuatro tiempos, cada árbol de levas gira normalmente a la mitad de la velocidad del cigüeñal.

La admisión suministra aire y combustible, la lubricación distribuye aceite, la refrigeración controla la temperatura y el escape conduce los productos de combustión. Aunque se estudien por separado, todos estos sistemas son partes funcionales del motor y condicionan su capacidad para producir potencia de manera estable.

Cinemática de la transmisión

El motor genera torque dentro de un intervalo limitado de revoluciones, mientras las ruedas deben operar desde la inmovilidad hasta la velocidad máxima del vehículo. La transmisión adapta estas condiciones mediante relaciones de engranajes.

Una relación corta multiplica el torque en las ruedas y permite iniciar la marcha, subir pendientes o acelerar. A cambio, el motor gira muchas veces por cada revolución de las ruedas. Una relación larga reduce la multiplicación, pero permite mantener velocidades elevadas con un régimen moderado.

En una transmisión manual, el embrague se instala entre el volante del motor y el eje de entrada de la caja de velocidades. Su posición no es accidental: funciona como un puente mecánico que permite acoplar o desacoplar temporalmente ambos conjuntos.

Cuando el embrague está acoplado, un plato de presión comprime el disco contra el volante. El material de fricción transmite el torque desde el cigüeñal hacia el cubo estriado del disco y, posteriormente, al eje primario de la transmisión. La fuerza axial suele ser generada por un resorte diafragma integrado en la cubierta del embrague.

Al presionar el pedal, el mecanismo de desembrague actúa sobre el diafragma y libera la presión aplicada al disco. El motor puede continuar girando mientras los engranajes de la caja quedan parcialmente separados de su movimiento, permitiendo seleccionar otra relación o mantener el vehículo detenido.

La caja manual contiene pares de engranajes permanentemente engranados en muchas arquitecturas. Los sincronizadores igualan progresivamente las velocidades de los elementos antes de bloquear el engranaje seleccionado al eje. La palanca no desplaza normalmente grandes ruedas dentadas hasta hacerlas chocar, sino que acciona horquillas y manguitos de acoplamiento.

Una transmisión automática utiliza conjuntos planetarios, embragues multidisco, frenos internos y un sistema hidráulico o mecatrónico. El convertidor de torque permite transmitir movimiento mediante un fluido y proporciona cierto desacoplamiento cuando el vehículo permanece detenido.

Las transmisiones continuamente variables modifican su relación mediante poleas de diámetro efectivo variable, cadenas, correas metálicas u otros mecanismos. Las transmisiones de doble embrague distribuyen relaciones pares e impares entre dos ejes, preparando la marcha siguiente antes de realizar el cambio.

Después de la caja, la potencia llega a la reducción final. En un automóvil de tracción delantera, la transmisión y el diferencial suelen compartir una misma carcasa, formando un transeje. En uno de propulsión trasera, un árbol longitudinal lleva el torque desde la caja hasta el diferencial instalado en el eje posterior.

Las juntas universales o juntas homocinéticas permiten transmitir torque entre ejes cuyos ángulos cambian. Las homocinéticas son especialmente importantes en las ruedas directrices de los vehículos de tracción delantera, porque deben transmitir potencia mientras la suspensión se desplaza y las ruedas giran para orientar el vehículo.

Distribución del torque en los ejes

Durante una curva, la rueda exterior recorre una trayectoria de mayor radio que la interior. Ambas se desplazan durante el mismo intervalo, por lo que la rueda exterior necesita girar a una velocidad angular superior.

Si las dos ruedas motrices estuvieran unidas rígidamente a un eje indivisible, una de ellas tendría que deslizarse sobre la calzada. El resultado sería un aumento del esfuerzo en neumáticos y transmisión, además de una resistencia a cambiar de dirección.

El diferencial resuelve esta incompatibilidad cinemática. En su forma abierta convencional incorpora una corona unida a una caja giratoria, engranajes laterales conectados a los semiejes y pequeños piñones satélite montados sobre la caja.

Cuando el vehículo avanza en línea recta y ambas ruedas encuentran condiciones equivalentes, los satélites no necesitan girar significativamente sobre sus propios ejes. La caja, los engranajes laterales y los semiejes giran conjuntamente.

Al entrar en una curva, la diferencia de resistencia entre ambas ruedas hace que los satélites roten sobre sus ejes y permitan que un engranaje lateral disminuya su velocidad mientras el otro la aumenta. La velocidad de la caja corresponde cinemáticamente al promedio de las velocidades de los dos semiejes.

Este conjunto puede describirse como un tren epicicloidal o planetario por la relación entre la caja portadora, los satélites y los engranajes laterales, aunque su geometría suele utilizar piñones cónicos en lugar de la disposición planetaria cilíndrica típica de una transmisión automática.

El diferencial abierto reparte torque, pero su capacidad efectiva queda limitada por la rueda con menor adherencia. Los diferenciales autoblocantes añaden discos de fricción, engranajes helicoidales o acoplamientos viscosos para limitar la diferencia de velocidad. Los sistemas electrónicos pueden frenar selectivamente una rueda para producir un efecto equivalente.

En vehículos de tracción integral puede existir además un diferencial central o un embrague controlado que distribuya torque entre los ejes delantero y trasero. La función esencial permanece: transmitir potencia permitiendo velocidades diferentes entre elementos conectados. ZF describe el diferencial como el mecanismo necesario para compensar las diferentes distancias recorridas por las ruedas motrices durante una curva.

Sistemas de control dinámico y dirección

El sistema de dirección permite al conductor modificar el ángulo de las ruedas directrices. Está compuesto por el volante, la columna, las articulaciones, el mecanismo de dirección y las barras que conectan este mecanismo con las manguetas.

En una dirección de cremallera y piñón, la columna termina en un piñón que engrana con una barra dentada. Cuando el conductor gira el volante, el movimiento angular del piñón se transforma en un desplazamiento lateral de la cremallera.

Los extremos de esta barra se conectan mediante rótulas axiales y terminales de dirección a las manguetas. El desplazamiento transversal empuja una rueda y tira de la otra, orientándolas respecto de la carrocería.

La caja de cremallera cumple, por tanto, una conversión cinemática fundamental: transforma la rotación aplicada en la columna en un movimiento lineal que puede transmitirse hasta las ruedas. La relación entre los dientes del piñón y la cremallera determina cuánto debe girarse el volante para obtener un ángulo determinado.

Las direcciones hidráulicas incorporan una válvula distribuidora y un pistón asistido por presión de aceite. Las eléctricas utilizan un motor y sensores de torque, posición y velocidad. La asistencia reduce el esfuerzo del conductor, pero el mecanismo sigue necesitando controlar con precisión el movimiento de la cremallera.

En sistemas steer-by-wire puede eliminarse la unión mecánica continua entre el volante y las ruedas. Un actuador interpreta la orden del conductor y otro desplaza la cremallera. La electrónica debe incorporar redundancia, ya que la trayectoria depende de señales y actuadores eléctricos. Bosch describe la cremallera como el elemento que transmite la orden de dirección hasta las ruedas, tanto en sistemas de asistencia eléctrica como en arquitecturas steer-by-wire.

La geometría de dirección incluye convergencia, caída, avance y ángulo de pivote. Estas magnitudes influyen en la estabilidad, el retorno del volante, el desgaste de los neumáticos y la respuesta durante las curvas. Las ruedas interiores y exteriores tampoco deben girar exactamente el mismo ángulo, porque recorren radios diferentes.

Suspensión y contacto con la calzada

La suspensión conecta la masa suspendida del vehículo con las ruedas y los elementos no suspendidos. Debe sostener el peso, permitir el movimiento vertical de las ruedas, mantener el contacto de los neumáticos con la calzada y limitar los movimientos de la carrocería.

Los muelles o resortes soportan la masa y almacenan energía cuando se comprimen. Después de atravesar un desnivel, esa energía intenta devolver la carrocería a su posición original. Sin un elemento adicional, el sistema continuaría oscilando repetidamente.

El amortiguador es el restrictor hidráulico encargado específicamente de disipar la energía cinética de esas oscilaciones. En su interior, un pistón obliga al aceite a atravesar válvulas y pequeños conductos mientras la suspensión se comprime o se extiende.

La resistencia hidráulica transforma parte de la energía del movimiento en calor. El amortiguador no sostiene por sí mismo el peso principal del vehículo ni sustituye al resorte; controla la velocidad con la que el muelle se comprime y se libera.

La fuerza de amortiguación depende de la velocidad del pistón. Los sistemas modernos emplean paquetes de láminas, orificios calibrados, cámaras de gas y válvulas sensibles a la velocidad. Una perturbación lenta, como la inclinación gradual de la carrocería, puede recibir una resistencia distinta a la de un impacto rápido.

Los puntales estructurales, como el sistema MacPherson, combinan el amortiguador con una función de guiado y soporte de la mangueta. Aunque comúnmente se denominen amortiguadores, su carcasa también transmite fuerzas laterales y forma parte de la geometría de suspensión.

Los brazos, rótulas y bujes controlan la trayectoria de la rueda. Los bujes elastoméricos permiten pequeños movimientos y filtran vibraciones, mientras las rótulas proporcionan articulaciones con varios grados de libertad.

La barra estabilizadora conecta las suspensiones izquierda y derecha. Cuando ambas ruedas suben simultáneamente, gira con poca torsión; cuando una sube respecto de la otra, la barra se deforma y se opone a la inclinación lateral de la carrocería.

Los neumáticos constituyen el contacto final con el camino. Transmiten aceleración, frenado y fuerzas laterales mediante la deformación de su caucho. La suspensión debe conservar una orientación adecuada de la banda de rodadura y evitar que los rebotes reduzcan intermitentemente la carga normal. Los fabricantes de amortiguadores describen estos componentes como dispositivos hidráulicos sensibles a la velocidad, destinados a controlar el movimiento no deseado de los resortes y convertirlo en calor.

Sistema de frenado

El sistema de frenado transforma la energía cinética del vehículo en otras formas de energía, principalmente calor. En un freno de disco, el disco gira solidariamente con la rueda y atraviesa una pinza instalada sobre la mangueta.

Cuando el conductor presiona el pedal, el cilindro maestro convierte la fuerza mecánica en presión hidráulica. Como el líquido de frenos es prácticamente incompresible, la presión se transmite por las tuberías hasta los pistones de las pinzas.

Los pistones desplazan las pastillas de freno, también llamadas balatas, contra ambas caras del disco. Las pastillas poseen un material de fricción adherido o fijado a una placa metálica.

Este material es deliberadamente sacrificable. Debe soportar presión, temperatura y velocidad de deslizamiento, pero se desgasta gradualmente para proteger el disco y conservar un coeficiente de fricción relativamente estable. La fuerza de apriete genera una fuerza tangencial sobre el rotor y un torque opuesto al giro de la rueda.

La energía cinética convertida durante la detención puede ser considerable. El disco almacena temporalmente el calor y lo entrega al aire por convección y radiación. Los discos ventilados incorporan conductos internos que aumentan el intercambio térmico.

En los frenos de tambor, las zapatas se expanden contra la superficie interior de un tambor giratorio. Este diseño continúa utilizándose en algunos ejes traseros por su capacidad para integrar el freno de estacionamiento y por su efecto autoenergizante.

El servofreno multiplica la fuerza aplicada por el conductor mediante vacío, presión hidráulica o un actuador electromecánico. El ABS modula la presión para impedir que una rueda permanezca bloqueada, conservando capacidad de dirección y aprovechando mejor la adherencia disponible.

El control electrónico de estabilidad utiliza los mismos actuadores hidráulicos para frenar ruedas individuales. Al crear momentos de guiñada, ayuda a corregir desviaciones entre la trayectoria solicitada y el movimiento real del vehículo. Bosch señala que las pastillas son presionadas contra el rotor para reducir su giro, mientras el ABS y el ESP regulan activamente la presión con fines de estabilidad.

Sistemas de soporte térmico y eléctrico

El motor convierte solo una parte de la energía del combustible en trabajo mecánico. El resto aparece como calor en los gases de escape, el refrigerante, el lubricante y las superficies metálicas. El sistema de refrigeración mantiene los componentes dentro de un intervalo térmico compatible con su resistencia y sus holguras.

La bomba de agua impulsa refrigerante a través del bloque y la culata. El fluido absorbe energía de las cámaras de combustión, los cilindros y las zonas próximas a las válvulas de escape. Después se dirige hacia el termostato y, cuando corresponde, al radiador.

El radiador es un intercambiador térmico de gran superficie. El refrigerante caliente circula por tubos unidos a numerosas aletas metálicas, mientras el aire atmosférico atraviesa el conjunto. El calor pasa desde el líquido hacia las paredes y finalmente al aire.

Aunque recibe el nombre de radiador, la mayor parte de la energía se transfiere por conducción y convección. Las aletas multiplican el área disponible y permiten disipar una cantidad elevada de calor dentro de un volumen relativamente compacto.

Cuando la velocidad del vehículo no proporciona suficiente aire, un ventilador genera flujo forzado. El termostato regula la comunicación con el radiador para que el motor alcance rápidamente su temperatura de servicio y no sea refrigerado innecesariamente durante el arranque.

El lubricante también participa en el control térmico. Además de separar superficies, transporta calor desde cojinetes, pistones y turbocompresores. El filtro retiene contaminantes, mientras la bomba mantiene el caudal necesario para alimentar las galerías.

El sistema eléctrico de baja tensión está formado por la batería, el alternador, el motor de arranque, los conductores, fusibles, relés, módulos y consumidores. La batería almacena energía química y puede suministrar grandes corrientes durante el arranque, cuando el motor todavía no mueve su propia máquina generadora.

El motor de arranque engrana temporalmente con la corona del volante y hace girar el cigüeñal hasta que comienza la combustión. Una vez que el motor funciona por sí mismo, el piñón se desacopla.

El alternador convierte parte de la energía mecánica del motor en energía eléctrica. Su rotor crea un campo magnético giratorio que induce corriente alterna en los devanados del estator. Un conjunto rectificador transforma esa corriente en continua para el sistema del vehículo.

Su función principal durante la marcha es alimentar los sistemas eléctricos y electrónicos, además de reponer en la batería la energía utilizada durante el arranque y otros períodos de descarga. Por ello, no debe describirse únicamente como un componente que carga la batería. Mientras el motor está activo, constituye la fuente principal de energía del circuito convencional.

El regulador modifica la corriente de excitación del rotor para controlar la tensión. En vehículos modernos, la generación puede coordinarse con la ECU para reducir carga durante aceleraciones y aumentarla durante desaceleraciones, dentro de los límites del estado de la batería.

La batería continúa cumpliendo una función estabilizadora. Absorbe variaciones, suministra energía cuando la demanda supera momentáneamente la capacidad del alternador y mantiene sistemas activos con el motor detenido. Los sensores de batería permiten calcular estado de carga, temperatura y envejecimiento.

Los vehículos híbridos y eléctricos utilizan una red de alta tensión para la tracción y un convertidor DC/DC para alimentar el sistema auxiliar de 12 voltios. En esas arquitecturas, el alternador convencional puede desaparecer, pero sigue siendo necesario mantener una fuente estable para luces, controladores, frenos, dirección y dispositivos de seguridad. La evolución del alternador trifásico permitió alimentar un número creciente de consumidores incluso con el motor al ralentí, mientras los sistemas electrificados actuales transfieren esa función a convertidores electrónicos.

MAHLE describe el circuito de refrigeración como una red formada por motor, bomba, termostato, radiador y ventilador, cuyo propósito es transferir al aire exterior el calor generado durante el funcionamiento.

Integración de los sistemas del automóvil

La anatomía del automóvil solo se comprende completamente cuando se observa la relación entre sus sistemas. El bastidor o monocasco define la posición geométrica de los componentes; los soportes mantienen alineado el motor; el embrague controla la conexión con la caja; y el diferencial permite que la potencia llegue a las ruedas sin impedir las curvas.

La suspensión determina cómo se mantiene el contacto con la calzada, mientras la dirección establece el ángulo de las ruedas. El sistema de frenos solo puede generar una desaceleración eficaz si los neumáticos conservan adherencia, y los neumáticos dependen de que el amortiguador limite los rebotes.

El motor necesita energía eléctrica para la inyección, el encendido y el control electrónico. El alternador recibe energía mecánica del propio motor y la devuelve al vehículo en forma eléctrica. Al mismo tiempo, esa carga eléctrica representa una resistencia adicional que el cigüeñal debe vencer.

La refrigeración retira el calor generado por la combustión, mientras la lubricación reduce el calor producido por fricción. El radiador necesita aire, pero el ventilador que lo mueve consume energía eléctrica o mecánica. Cada acción de soporte implica, por tanto, una transferencia y un costo energético.

Los controladores electrónicos vinculan sistemas que anteriormente funcionaban de manera independiente. El módulo del motor puede comunicarse con la transmisión para reducir torque durante un cambio; el control de estabilidad puede solicitar una reducción de potencia; y la gestión eléctrica puede variar la carga del alternador.

Un automóvil moderno no es una colección de piezas aisladas, sino una red de conversiones energéticas. El combustible entrega calor, el motor convierte parte de ese calor en rotación, la transmisión adapta el torque, las ruedas convierten la rotación en fuerza sobre la calzada y los frenos transforman nuevamente el movimiento en calor. La estructura contiene esas fuerzas, la suspensión controla sus efectos sobre la carrocería y la electrónica coordina las respuestas.

Comprender esta organización permite reconocer la función exacta de cada órgano. La culata cierra y sella las cámaras; el cigüeñal convierte el movimiento alternativo en rotación; el embrague comunica o separa el motor y la transmisión; el diferencial permite velocidades distintas entre las ruedas; la cremallera transforma rotación en desplazamiento lateral; los amortiguadores disipan las oscilaciones de los resortes; las pastillas convierten movimiento en calor por fricción; el radiador entrega energía térmica al aire; y el alternador sostiene eléctricamente al vehículo mientras el motor permanece en funcionamiento.

Referencias